La Model S est équipée d'un système de gestion thermique relativement standard et traditionnel. Une vanne 4 voies permet de commuter la conduite de refroidissement en série et en parallèle afin de chauffer la batterie du pont de transmission électrique ou de la refroidir. Plusieurs vannes de dérivation ont été ajoutées pour offrir une plus grande liberté de mouvement. Cependant, l'avant du véhicule comporte toujours plusieurs dissipateurs thermiques, dont le réglage peut être considéré comme conforme au système de gestion thermique standard.
La Model 3 était équipée d'un système appelé Superbottle lors de son lancement en 2017. Le système, son principe et sa structure générale sont similaires à ceux de la génération précédente de la Model S. Cependant, cette Superbottle intègre la pompe, l'échangeur, la vanne 5 voies, etc., dans un seul boîtier, simplifiant ainsi la tuyauterie et les pièces de raccordement, et réduisant ainsi le poids et l'encombrement. On peut dire qu'il s'agit d'une innovation intégrée.Modèle SCe qui est plus intéressant, c'est que le moteur a ajouté de nouvelles fonctions matérielles et logicielles, qui peuvent ajuster activement l'idiq pour réduire l'efficacité du moteur et transférer la chaleur à la batterie.
Après le lancement de laModèle YL'année dernière, le sujet de ce système de gestion thermique a également été brûlant. Le circuit de climatisation a remplacé le radiateur à l'avant du véhicule par un seul radiateur à l'avant du circuit d'eau. Le principe est résumé dans le schéma ci-dessous : grâce à une vanne à 9 voies (octovalve, octopus) et plusieurs vannes du circuit de climatisation, dix modes de chauffage et de refroidissement différents sont disponibles en série et en parallèle. Parallèlement, le système permet également de transférer la chaleur du véhicule vers la batterie par échange thermique avec l'eau, utilisant la batterie comme dispositif de stockage thermique, puis de la transférer pour chauffer l'habitacle en cas de besoin.
Outre la suppression du radiateur avant du système de climatisation, le CTP haute tension est également éliminé. Dans les environnements généralement à basse température, le chauffage par pompe à chaleur, en cas de températures extrêmement basses, peut être réalisé selon les méthodes suivantes. Des informations sur Internet indiquent que, malgré l'absence de CTP haute tension, l'énergie de chauffage théorique est de 7 à 8 kilowatts, un niveau comparable. Cependant, on estime que l'efficacité de la fonction de compensation thermique et l'effet de réduction de la chaleur du moteur seront certainement perdus. En effet, la capacité de conduction thermique sera réduite avec un échangeur de chaleur spécifique, mais on estime qu'atteindre au moins 5 kilowatts ne devrait poser aucun problème.
Le condenseur de cockpit et la boîte d'évaporation du système de climatisation fonctionnent en même temps, le chauffage et la réfrigération se compensent en même temps, la consommation d'énergie du compresseur de plusieurs kilowatts équivaut à apporter de la chaleur au système, ce qui équivaut à traiter le compresseur comme un PTC haute pression, et le COP dans cette condition particulière peut ne pas être aussi bon que le PTC.
Utilisez un PTC basse tension à faible coût pour compenser.
Le moteur du ventilateur soufflant assure une fonction de chauffage similaire à la génération précédente Modèle 3moteur qui réduit activement l'efficacité.
Allant encore plus loin que la génération précédente de Superbottle, l'ensemble du système de climatisation, du système de réfrigération des voies d'eau, de l'échangeur de chaleur, de la vanne octopus et bien plus encore sont désormais intégrés. L'unité de gestion thermique est montée sur une poutre avec une batterie 12 V, et Munro estime que le système de gestion thermique à lui seul permet d'économiser au moins 15 à 20 kg par rapport à de nombreux autres modèles. Car Uncle estime que ce chiffre est peut-être un peu surestimé, car il ajoute également de petits radiateurs et vannes, etc., mais il représente une perte de poids d'au moins 10 kg et un gain de place considérable.
L'année dernière, trois ans après le lancement de la Model 3, le système a également été transféré de la Model Y à la Model 3. Certains internautes ont mesuré qu'à une température ambiante d'environ 0 degré, la consommation d'énergie de la batterie haute vitesse améliorée était inférieure d'environ 7 % à celle de l'ancienne Model 3, déjà performante. Ce résultat est similaire à celui de la comparaison d'autres modèles avec ou sans pompe à chaleur, mais le poids et l'encombrement du système sont inférieurs à ceux des autres modèles équipés de pompes à chaleur. Bien entendu, il ne s'agit que d'un test, de nombreux facteurs environnementaux étant pris en compte.
Ainsi, en quelques années seulement, le système de gestion thermique de Tesla a évoluéModèle S à Modèle 3 à Modèle Y, et a fait part de ses commentaires pour moderniser les anciens modèles. Cependant, les limites du système sont peu évoquées en ligne. On estime que son efficacité sera limitée dans certaines conditions spécifiques, car le système de climatisation doit traverser l'eau et l'extérieur pour échanger de la chaleur. Après tout, les sous-systèmes de ce système sont très dépendants les uns des autres et le degré de liberté de chaque mode est limité. Mais globalement, le système a plus à gagner qu'à perdre.
Dans la prochaine étape de l'évolution, nous pouvons envisager, outre l'optimisation du dimensionnement et de la sélection de chaque composant, d'améliorer l'efficacité du système de climatisation en conditions de décalage entre chaud et froid, et d'optimiser le contrôle pour une plus grande liberté et un meilleur découplage. Par exemple, l'efficacité de chauffage en conditions de décalage entre chaud et froid est aussi proche que possible du PTC grâce à l'efficacité de la conduction thermique. L'autre option consiste à améliorer le contrôle des vannes, offrant une plus grande flexibilité pour découpler les deux systèmes. Cependant, il ne s'agit là que d'une hypothèse ; de nombreuses simulations et analyses de données réelles sont nécessaires pour identifier la cause du shortboard et optimiser le système.
Des vidéos de mesures à environ -30 degrés sont disponibles sur Internet. Le problème n'est pas majeur, mais une immobilisation prolongée, difficile à tester, peut avoir un impact. Cependant, la fonction de préchauffage de l'application mobile permet d'atténuer ces conditions, tandis que le logiciel compense partiellement le matériel. De plus, après une nuit froide, du givre peut se former sur les vitres, et certaines zones imposent une visibilité optimale sur les vitres pour la conduite. Par conséquent, les constructeurs automobiles devront sensibiliser les utilisateurs à l'importance du cycle de service comme objectif de conception technique. Une définition imprécise du cycle de service peut être perdue dès le départ.
Date de publication : 14 octobre 2023